酱香铺路 无人驾驶在哪里？
文|野
在和诺安一起成长的道路上，很多人学到了一个新的道理，酒是永恒的上帝，新能源是重生的救世主。
如果说去年的这个时候，我们在奢侈品牌的梦想陷阱里盲目充值，那么这次疫情一定是人类清醒的一盆，让我们更加清醒地认识到，门票才是最重要的。
中国散户的数量几乎达到了历史热情的顶峰。当市场中的逃逸资本流向虚拟市场时，酱香技术和低碳技术一度成为全民的希望，白酒与新能源的结合被锁定。用一位同样是汽车媒体的股东朋友的话来说，现在的市场逻辑是，在开发新能源汽车，实现L5无人驾驶之后，就不会再有酒驾了，所以白酒和新能源会暴涨。
当然，毕竟我们不是财经媒体。偶尔跨境开车对身心有益。在关键时刻，我们应该关注汽车行业。虽然酱香的技术关系到全民，但这次我们要来看看无人驾驶去了哪里。离我们“合法酒后驾车”的日子还远吗？
众所周知，无人驾驶并不少见，无人驾驶技术在许多封闭公园的班车使用中已经逐渐被取代。但在SAE定义中，无人车必须作为人的车辆使用，而不是作为集装箱等功能用途，所以没有那么简单。
相比各种超人模式，电影《机械公敌》中，威尔史密斯驾驶的奥迪RSQ有自动和手动两种驾驶模式，应该是最接近目前无人驾驶汽车发展现状的车型。当然，奥迪应用无人驾驶技术确实是无敌的。A8毕竟是世界上第一款量产级L3自动驾驶车型，没有真正的锤子迹象表明已经被超越。
这个时候科技发展，所有未知领域在资本家和科学家眼里都是走肥，自主驾驶是品味欣赏期的精品五花肉。要理解自主驾驶这个板块，首先要搞清楚这个游戏里有哪些玩家，他们的心中有什么样的“鬼婴”。
首先，我们可以把桌子分为四类玩家：汽车厂商、旅游巨头、一级供应商、科技公司。严格来说，汽车公司也应该细分为传统汽车企业和电力新动力。
目的不同，玩法自然不同，目的地和归宿最终也会不同。
首先，汽车厂商的目的很简单。无论是海外奥迪，独立长城，特立独行的特斯拉，还是威来小鹏，大家的出发点都是一样的，那就是“卖车”。对他们来说，自动驾驶只是一个巨大的附加值。
据硅谷精英、风头正劲的政客、人头网上的汽车厂商介绍，到2021年，无人驾驶汽车应该已经在美国流行起来，开始冲击英国的高速公路，并准备在伦敦提供自动驾驶出租车服务。
然而新年伊始，并没有想象中的无人革命。
2021年，工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》正式实施，战略为L3级，成为各大车企的主要任务。电动车车道未能成功超车，这是时代的又一次机遇。与华为达成长期战略合作的长城，值得国内各大车企关注。在咖啡智能驾驶“331战略”大会上，长城提出了2021年实现中国首个全车冗余L3级自动驾驶的愿景。相比热衷于吹嘴皮子的马斯克，魏建军过去的风格还是一句话，值得期待。
特斯拉
在自动驾驶板块算一个特殊存在，市面上主流的自动驾驶基本是多传感器融合系统，主打激光雷达x高精地图的土豪组合，但特斯拉是视觉派最坚定的守护者，甚至不惜用一切最恶毒的形容词来攻击激光雷达，可以说马斯克是第一个站出来对高成本展示出无能狂怒的清流选手了。大幅降低车辆线束长度、大幅减少车身零部件数量、大幅压缩生产制造工序，特斯拉和苹果都擅长做减法，从技术快速落地的商业化考虑——按激光雷达那套上百万的组合拳，用户能接受才怪了。
但是转行做汽车圈好朋友的新供应商华为似乎有把激光雷达的价格打下来的趋势——
当然，特斯拉还是目前这个星球上公认将量产辅助驾驶做到最好的公司，之所以2分钟需要扶一次方向盘，只是出于法律需要。
此外，马斯克还在去年底信心十足地表示：“特斯拉明年将有能力在某些地区推出L5级全自动驾驶功能。”不过，熟悉马斯克的人应该都对这种漫无边际的画饼行为习以为常了，早在2016年马斯克就曾说过将很快推出自动驾驶汽车，可以自己从洛杉矶开到纽约，但反正这辆车至今还没出现。
套用马斯克的经典语录来说就是：守时不是我的强项，但我最终总能做到。
最近几年的Waymo发表的测试报告也早就证明目前自动驾驶的事故率还是高于人类驾驶员，在美国乃至全世界测试里程能有百万英里的只有Waymo（模拟加实际路测），据悉，最大规模实现自动驾驶落地的特斯拉既没有组建测试车队，也没有仿真测试平台，而是让真实用户来充当大数据，通过成千上万车主的真实行驶数据来训练算法，不用承担责任和风险就能持续完善自动驾驶功能。
加上各种失控事件的发生，恐怕就是特斯拉的FSD迟迟未将定义上升到L3级别，毕竟L3级及以上级别属于自动驾驶，需要由车企或者自动驾驶公司担责，这条规定可大可小，回望长城敢立这个flag也算一条汉子了。
目前预计装上激光雷达的除了WEY的全新旗舰SUV，还有算力7倍于特斯拉FSD的蔚来ET7、算力984倍于蔚来ET7的威马W6（禁止套娃）、与大疆旗下激光雷达品牌览沃 Livox 达成合作的小鹏汽车、使用华为96线中长距激光雷达的ARCFOX等，马生，这盛世如你所愿。
其次是以滴滴、Uber为代表的网约车巨头，要看穿他们的目的，首先要了解他们的生意模式，和汽车厂商一样，都是销售，但是他们销售的是服务，所以他们对产品本身如何并不甚感兴趣，对于他们而言，这个环节的目的在于「节省成本」。自动驾驶的成熟，意味着一种可持续发展地降低人工成本，但很快他们就发现，参与研发过程对于现阶段的运营而言，有些鸡肋。
在2020年的最后几周，美国的共享出行行业老大Uber决定停摆其自动驾驶出租车计划，把旗下的自动驾驶部门Uber ATG以约40亿美元的价格出售给初创企业Aurora，成为了第一家放弃自动驾驶业务的科技巨头，而这个售价大约只有它在2019年估值的一半。
外界猜测，Uber还没有从2018年亚利桑那州那场重大事故中缓过神来，再加上疫情带来的巨大财务压力，因此身心俱疲地把旗下心血以打骨折的价格贱卖出去，Uber首席执行官辩称这一决定并不意味着该公司不再看好自动驾驶汽车，虽然这番抗辩颇显苍白无力，但完全放弃这一趋势是不可能的，或者出行巨头只是在等一个成熟的时机，乖乖做一个不必那么聪明的买家而已。
为什么这么说，可以算一笔简单粗暴的帐。美国网约车领域属于巨大存量市场，有相关行业专家粗略估计，如果自动驾驶模式成立，刨除研发成本和软件上庞大的队伍之外的BOM差不多在10万美金左右，跟一个司机两年左右的薪资待遇差不多，那在这个成本关系上，出行巨头自然愿意为这个可持续账目买单。
但是且不提这个成本关系并不适用于中国市场，这中间的买卖关系又存在一个悖论，大部分科技公司的整套系统是封闭状态的，如谷歌一流已经计划好蚕食无人网约车领域，而Tier 1供应商的思路更简单，他们服务于产品本身，对应的是OEM玩家。
聊到这里就到了以博世、德尔福、 日本的电装、麦格纳等供应商巨头为代表的第三类玩家，有别于前两者销售为主导思想，自动驾驶对于供应商来说，更像是个「噱头」般的存在。
他们不需要把整套技术吃得多透，在供应商环节，自动驾驶的归宿就像曾经的ACC、ABS类似，更多时候是被当成一个技术点出售，在自动驾驶模块里，供应商玩家应该是当中最具备资本家属性的角色，他们不会把技术一次性做得太完美，甚至是否可以真正实现完全自动化驾驶场景对于他们而言无关紧要，把噱头拆分递进打包卖给车企才是要紧事。
最后是以谷歌、苹果、百度为代表的科技公司，刚与微软建立合作关系的通用汽车旗下的Cruise应该也能归入此类。自动驾驶研发分为两波人，第一波是联名派，专业的事交给专业的人做，在国内，具备技术核心竞争力的互联网大厂更像是主机厂外聘的技术型职业经理人，另外一波人是信仰派，比如关起门疯狂研发专利密谋造车的苹果，当然，与国内车企密切合作的华为和百度似乎也没有完全对造车这件事死心，没有实锤，按下不表。
比起传统车企的硬件模式，各个湾区的轻资产模式打破了产品的边界感，更好地实现高利润率，做起事来压力自然没有那么大，但这类玩家主要又分为两类，大部分自动驾驶公司都属于封闭式full stack（全栈）公司，不开放生态，信仰白嫖阻碍科技发展。另一类就是如百度阿波罗、英伟达之流开源系统，开放姿态学习，大胆开麦，将来自动驾驶应该会由几个头部组织领先，各类系统遍地开花，目前看来算是有反垄断的好苗头。
虽然科技公司们各分门派，或选择自主创业，比如一直有报道称苹果仍在秘密推动在2024年开发出自动驾驶汽车，或选择携手汽车厂商，比如长城x华为，吉利x百度，百度x宝马，威马x百度，blablabla…可以看得出来李彦宏对自动驾驶的执念，企图以各种姿势解锁L4。但玩出花的背后也看得出来，他们不是很感冒与出行巨头合作这个事儿，毕竟你说造车不好造，搞个复刻滴滴有多难，隔壁王兴不就搞出来了吗。
因此各种以无人驾驶为噱头的出行理念诞生了。
作为自动驾驶领域最符合人们对于未来出行幻想的形态，Robotaxi（自动驾驶出租车）赛道中，文远知行，AutoX、小马智行、滴滴等国内玩家均于 2020 年宣布拿到了新的融资，但我们能看到的跑上路的如相继在长沙、沧州、北京开启Apollo GO Robotaxi常态化服务的百度，在广州闹市通过开放测试道路的文远知行，它们的自动化程度都受一定程度的时代、技术及政策限制。
一个行业共识是，拿掉安全员，才是 Robotaxi 真正实现盈利的开始，也是目前看来无人驾驶的终端目标。
无人驾驶领头羊Waymo的CEO约翰·克拉菲克（John Krafcik）曾宣称，在未来许多年时间里，自动驾驶汽车都会需要司机的协助。但当一辆无人驾驶汽车需要一名随时监控情况的司机，那这种状况感觉就像是你家的洗衣机不能全自动，每隔50秒你就得看一眼，时不时它还得捅你一下问你，大哥你看我洗得怎么样？洗得棒不棒？
这种隔靴搔痒的程度让你体会到了科技的力量，却没有直击科技的本质——为了人性的懒惰而崛起。
为了做到把安全员拿掉，Google的Waymo 用了十多年的时间，李彦宏则走了个取巧的路，5G云代驾，他的原话大意是这样的：“‘5G云代驾’是过去一年百度在无人驾驶技术上的最新进展。过去无人车测试的时候，车里通常会有一位安全员。‘5G云代驾’意味着车上可以没有安全员，因为我们在云端配置了安全员，可以帮助车辆脱困。”
看起来车里是不需要安全员了，但是在世界的某个角落，这个安全员还在努力打工中。
Anyway，也算是一种另辟蹊径的进步。
1990年之前，自动驾驶一直处于L0阶段（也就是没有），到2010年，初代L1驾驶乍成气候，2020年，L2级别的自动驾驶被广泛普及，那我们是不是可以大胆预测，2030年会是个迎来L3遍地开花的不错的时机，人们总是对未来一两年的变化过度乐观，又总是低估了未来十年的变化，越是泛新的技术，越是我们可以与古早科技发达国家正面刚的机遇。
毕竟此路不通，还有5G嘛。